文苑·经典美文2011年第9期-第16章
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他山之石
城市拥堵问题，其他国际大都市也曾经历。据相关资料显示，日本东京人口大约为1200万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，与目前北京的机动车保有量相近。东京地铁日均客运量约800万人次，北京地铁日均客运量约700万人次。东京的土地面积是2166。3平方公里，约为北京城市面积的1/8（北京市的土地面积约为16807。8平方公里），所以交通拥堵曾是东京市政府高度关心的一大课题。
东京人口和北京相当，车比北京多，城市面积比北京小，但通过大力发展公共交通，使汽车和城市变得更和谐，并没有像到北京所见的路口堵死情况发生。
翻开东京的地铁轻轨图，20条线路使整个东京覆盖密密麻麻的“蜘蛛网”，即便是在地铁线路的空白地区，也会有公交车来补缺。
除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，这里99％的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可在三四分钟内完成。强大的公共交通网络成为运送市民出行的最主要工具，这极大地缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。
除了便捷的公交系统外，东京政府治理交通的另一个法宝就是高昂的停车费。在东京，路旁或大厦内每小时的停车费从600日元到1500日元不等（约合人民币40元至100元），违章停车的罚款为1。5万日元（约合人民币1000元），扣2分（日本驾照满分6分）。这样的重罚让东京的车流畅通了不少。
韩国的经验是，在交通换乘枢纽建设大型停车场所，方便换乘公共交通工具，减轻交通拥堵压力；而在北京生活工作的人都知道，目前北京地铁沿线，几乎看不到在大型换乘车站有停车场，而这在东京和首尔都相当普遍，地铁和汽车应该搭配使用。
1996年底，首尔将汽油税提高了一倍，并征收道路使用费。一是征收“交通拥挤费”，每辆车收2000韩元。二是对乘员3人以上的车辆进行免费。这一规定出台后，汽车通行量减少了9％，其中小轿车减少了53％，通行速度提高了一倍。但首尔也在一定条件下免收拥堵税。比如在多人合乘一辆车的时候。在英国伦敦，为了缓解交通拥堵，自2002年2月起就实行了交通拥堵收费制度。
治理交通拥堵是一项系统的工程，循序渐进，多项措施得当，才能构建一种和谐的交通环境。而中国在这一问题上要走的路还很长。
后汽车时代的城市
自上个世纪汽车诞生以来，它开始改变人类的生活，也开始改变城市的基本面貌；但随着越来越多的汽车涌入城市，越来越多的城市因此加入了病态发展与畸形进化的行列，曾经的便利却变成了烦恼。
在城市里生活和工作的人们，在“高效开发”与“规模建设”的背后，城市中的人文景观和自然景观普遍受到漠视而纷纷消逝，迷宫般、非人性的环境使居住者越来越对生活丧失激情。更为可怕的是，越来越多的城市只能呈现出相同的苍白面孔。即便是这样的努力也没有丝毫缓解汽车对于城市的强大压力。相反，人们日常生活中最不愉快乃至最痛苦的就是常常找不到合适的停车位置。
在西方发达国家的城市化进程中，前汽车时代是一个日益拥挤、工作效率越来越低的社会。曾周游世界各国主要城市的美国设计大师莫什·萨夫迪看到了这一问题之后开始冷静反思，并将切入点放在城市的重要交通工具汽车上。在萨夫迪所著《后汽车时代的城市》一书中，“在后汽车时代里，以人为本的城市建设将以人性需求作为重要的理念”。
在萨夫迪的眼中，汽车不仅塑造了城市，同时城市也离不开汽车。在前汽车时代里，城市与汽车之间太纠结，都市人所希望的诗意地寄居变得虚无缥缈；因而，城市规模与城市交通之间变得不可调和。
由于今天的城市是按照汽车的功能性来设计的，并因而普遍忽视了都市生活的基本要素，汽车—停车场—高速公路曾经形成了现代城市的恶性循环。尽管行人是一个城市最重要的成分，但在城市建设中却总是片面地关注与汽车相关的群体，其结果是，符合人性的良好生活与都市居住者无缘。
中国城市发展过程中已经出现了前汽车时代的特征，北京重蹈了西方、南亚和拉丁美洲许多城市进化的覆辙，同样的对汽车的依赖和忽视公共交通，还有布局混乱的高层建筑。
美国城市研究领域的著名专家简·雅各布斯在她那本著名的《美国大城市的死与生》里写道：“对于城市限制汽车来说，问题的关键不是城市对汽车的限制，而是怎样通过城市本身的作用来限制车辆。”
但中国的事实证明，人人都有小汽车的城市将是灾难性的和可怕的。
厦门大学美国城市史博士姬康认为，从国内外的经验来看，国内一些城市试图通过不断拓宽马路来解决拥堵，汽车本位的车辆限行并不是解决问题的办法，试图用限行来解决交通和环保问题还没有成功的案例；想鱼和熊掌兼得终究是不可能的，怎样通过城市本身的作用来限制车辆，或许才是正途所在。
对于我们即将推行汽车消费，尚未形成体系的中国来说，未来城市发展方向变得最为重要。
摘自《新民周刊》2011年第10期
建筑，是一个城市的气质
作者：方文山 字数：2291
现在以城市为例来说明，不禁要问为何大多数华人居住的地区都不是很有质感？城市建筑是国家形象最具体的象征。但在台北市，据我所知，大楼外观的建筑形式与色彩调性从来就没有被规范过。市区街上，每个店面的装潢都很有特色，看得出有某种美学的追求，都可以被独栋独店地欣赏。但你只要把镜头一拉开、一扩大，用较大的视野全方位地去看整条街、整个城市的轮廓，你就会发现根本就杂乱无章，城市基调混乱，房子盖得毫无章法。一个城市的建筑反映了一个民族的质感。有质感的东西是可以深入骨髓的，那是文化底蕴浓稠度的一种展现。当你犹如追星族去追求昂贵的舶来品时，实际上正是以某种自卑的心态去追求你自己认为有价值的东西，一种心理上的反差与补偿。而台北就像个浓妆艳抹下的模特儿，急于讨好国际上的眼光，却根本就已模糊了自己原本的面貌，完全没有了自己的风格。
台湾的一些老旧建筑，比如传统的四合院、日据时期留下的官舍等。这些建筑如果屋瓦毁损了，一般就用很简单很便宜的铁片去搭盖。很少有人会按原先建筑的形式，用原来的建材、风格去修复，这其实就是对传统文化的一种漠视。因为从没有人认为恢复古厝的外观是一件很重要的事，也几乎没人实际这么做。我初次到北京时，发现北京很多胡同、四合院都在拆，因为要迎接奥运。那时候我和出版社的人去那些待拆的胡同捡拾门牌，比如刻有“××胡同”的门牌，我喜欢那种带着旧时记忆象征性的小东西。虽然知道拆掉那些老旧胡同是为了整个城市建设的需要，可我心里还是觉得很可惜。因为“胡同”是北京的城市象征，也是一种城市气质，一种有形的文化资产。另外“胡同”也可以说是北京这个城市的面孔与身份证，因为有时候我们会将“胡同”此名词符号等同北京，看到“胡同”会想到老北京，谈起老北京怎可能避掉“胡同”呢？
当观光客来到上海、香港、台北、北京等的城市闹区时，只要不把镜头对准那些具有象征性的地标，如上海外滩、台北101、香港夜景，以及北京胡同等，你有时可能会分不清楚你现在位于哪个城市，尤其是越热闹越繁荣的地区越分不清，因为它们所有建筑结构都是西式的，所有的大楼都是玻璃帷幕及钢骨结构，每个城市的景观都很像。上述那些城市的市中心都只有林立的高耸建筑，而没有细致的城市文化。胡同是北京的一种象征，外地人来北京看到胡同会感受到一种文化的传承，一种历史感。当然，不拆这些胡同也无法大幅度地去建设或改进交通，这也是两难。其实刚开始我老觉得那些旧建筑拆了可惜，但后来发现如果不拆，它们整体看起来也是破破旧旧的，散发一种家道中落破败的感觉，一个衰弱的王朝的象征，外观老旧斑驳，也并不是那么吸引人。如果你拿老北京的城市鸟瞰照跟捷克布拉格的鸟瞰照两相比较，你就会很清楚我在说什么了！那到底哪里出了问题呢？是我们传统的建筑形式根本就不适合现代生活的需要吗？
我小时候看过一些欧洲小镇的风景明信片，当时以为那只是为了拍照印刷好看，而特地去找来很罕见的景致，目的也只是为了让画面更赏心悦目。一直到后来才知道风景明信片里的村庄是真的都有人居住，那不是欧洲版的中影文化城，它们是一整个村庄、一整个城市，甚至整个国家的风景都是如此的美。我以为明信片上美丽的风景只是在取景时回避掉某些角度，只单拍这个景（比如一座古堡、一段城墙），就像美编过的电影海报一样。后来看了一些在欧洲取景的电影，借由镜头三百六十度地回转，发现它们整座村庄、整个城市都是一种统一的色调与建筑风格。台湾的老建筑通常只是得到“点”的保留。所谓的“点”就是一栋独立的建筑物被评为三级古迹，但附近就只有它孤零零的一栋古迹而已，在它旁边很可能是一栋钢筋水泥的玻璃帷幕大楼。古迹旁边的景观视野通常并没有被重视与限建，所以对古迹的保护，很难形成一条线、一个面。当然还有个更重要的原因是，台湾根本也没有年代久远且数量庞大到能够连成一条街的古建筑群，更别说能够形成一个像村镇一样面积的古城区，这是做梦都不会发生的事。
欧洲有很多中世纪的古建筑，它们数量庞大到轻易就能连成一条街，以及构成一个面形成村庄。欧
