资本论-第175章

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“相反，唯一正确的方法，是把那种为获得收入必然会产生的贬值记入每年的收入账户，而不管这个数额实际上是否支出。”（凯利多尼亚铁路调查委员菲兹莫里斯上校的论文，发表于1868年《货币市场评论》。）

在农业上，至少在还没有采用蒸汽作业时，要区分固定资本的补偿和维持实际上是不可能的，也是毫无意义的。

“在现有器具颇为完备但不是特别多的地方，人们常常根据当时情况的差别，按原始资本15—25％的比

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率，来大致平均地估计器具每年的磨损和维持。”（基尔霍夫《农业经营学手册》1852年德骚版第137页）

拿铁路的车辆来说，修理和补偿是根本分不开的。

“我们保持着车辆的总数。不管有多少台机车，我们都保持这个数目。如果有一台机车由于时间太久不能使用了，而新造一台比较有利，我们就动用收入来制造一台新的。旧机器剩下的材料的价值，我们当然记入收入账户……剩下的东西总是相当多的……车轮、车轴、锅炉等等，总之，旧机车留下许多东西。”（丹·古奇，大西铁路公司董事长，R。　C。　第17327、17329号）——“修理就是更新；对我来说，‘替换’这个名词是不存在的……一个铁路公司既然买进一节车厢或一台机车，就应当把它修理成永远可以使用的东西。”（第17784号）“机车的费用，我们按每英里8　1/2便士计算。我们用这8　1/2便士就永远维持住机车。我们更新我们的机器。如果你们要购置一台新机器，那末，你们花费的钱就比必须花费的要多……在旧机器上总会有几个车轮，一个车轴，或别的可以利用的零件，使我们可以更便宜地制造出一台和全新机器一样好的机器。”（第17790号）“我现在每周生产一台新机车，就是说，和新机车一样好的机车，因为它的锅炉、汽缸和车身都是新的。”（阿奇贝尔德·斯特罗克，大北铁路公司机务处主任，R。　C。　1867年第17823号）

客车也是这样。

“随着时间的推移，旧有的机车和车厢不断地更新；有时安装一个新轮，有时新添一个车身。运动着的、因而磨损得最厉害的部分，会逐渐地更新；这样，机车和车厢可以进行一系列这样的修理，以致有些机车和车厢一点旧材料的痕迹也没有留下来……甚至在旧车厢或机车完全不能再修理的时候，也还有一些部分可以用在别的车厢或机车上，永远不会从铁路上完全消失。因此，投在车辆上的资本是处在不断的再生产中；在整条铁路重新铺设时，对路基来说必须在一定时间内一次完成的事情，对车辆来说，却是年复一年地逐渐完成的。车辆的存在是连续的，因为它处在不断的除旧布新之中。”（拉德纳《铁路经济》第115、116页）

拉德纳在这里以铁路为例所说明的这个过程，对单个工厂说

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是不适用的，但它可以形象地说明，在一个整个产业部门之内，或者，从社会规模来看，甚至在整个生产之内，固定资本的再生产，是怎样不断地、一部分一部分地、和修理互相交错地进行的。

这里有一个证据，可以说明狡猾的经理们为了获得股息，可以在怎样广阔的界限之内玩弄修理和补偿这两个概念。按照以上引证的理·普·威廉斯的报告，英国各个铁路公司多年以来按平均计算，曾从收入账户扣除如下的金额，作为路基和建筑物的维修费用（按每年每英里铁路计算）：

伦敦—西北线……………………370镑

米德兰线…………………………225镑

伦敦—西南线……………………257镑

大北线……………………………360镑

郎卡郡—约克郡线………………377镑

东南线……………………………263镑

布莱顿线…………………………266镑

曼彻斯特—设菲尔德线…………200镑

这些差异只有极小极小的部分产生于实际支出的差别；它们几乎完全是由计算方法的不同造成的，有的把各项支出记在资本账户，有的记在收入账户。威廉斯直截了当地指出：

“之所以记入较小的支出数字，是因为只有这样才能得到高股息；之所以记入较大的支出数字，是因为已经有了较大的收入，能够负担这种开支。”内部人控制问题。而且不是激励机制可以解决的，因为激励机制恰恰是要得到高股息，而不是保存足够的再生产资本。

在若干场合，损耗，从而它的补偿，实际上是一个小到近于零的量，所以，只有修理费用需要计算。下面引证的拉德纳关于铁路上的技术工程的一段话，一般也适用于运河、船坞、铁桥和石桥等一切这类坚固耐久的工程。

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“比较坚固的工程经过时间的缓慢的影响也会引起损耗，但这种损耗在较短时间内几乎是看不见的；然而，经过很长时间以后，例如数百年，甚至那些最坚固的建筑物，也必须进行全部的或局部的更新。这种看不见的损耗和铁路其他部分的较易察觉的损耗相比较，类似天体运动中的长期差和周期差。时间对于桥梁、隧道、高架桥等等相当坚固的铁路建筑的影响，可以作为长期损耗的例子。较快的和较为明显的、可以在较短期间内通过修理或替换而恢复的损坏，则与周期差相似。即使相当耐久的建筑物的表面，有时也会遭到偶然的损伤。对这种损伤进行的修补，也包括在常年的修理费用中。但除开这种修理不说，这些建筑物也不会不受年龄的影响；总有一天，它们的状况会使重建成为必要，尽管这个时间还很遥远。诚然，从财政和经济方面来说，这个时间也许离得太远了，不必在实际上加以考虑。”（拉德纳《铁路经济》第38、39页）

这里所说的，适用于所有这类非常耐久的工程，就这种工程说，预付在它们上面的资本不能按损耗逐渐地补偿，而只能把维修的年平均费用转移到产品价格中去。

我们已经讲过，为补偿固定资本的损耗而流回的货币，大部分都是每年，或者甚至在更短的时间内，就再转化为它的实物形式。尽管如此，对每个单个资本家来说，仍然必须为要经过若干年才一下子到达它的再生产期间，从而要全部补偿的那部分固定资本，设置折旧基金。固定资本中相当大的一部分，由于它们的性质，不可能一部分一部分地进行再生产。此外，在再生产一部分一部分地进行，使已经损坏的部分在较短时间内换新的地方，在这种补偿能够实行之前，必须根据生产部门的特殊性质，事先积累一笔或大或小的货币。为了这个目的，不是随便一个货币额都行，必须有一个一定数量的货币额。

如果我们只在简单货币流通的前提下考察这个问题，完全不考虑以后才加以阐述的信用制度，那末，运动的机构就是这样

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的：第一卷（第3章第3节）已经指出，社会现有的货币总有一部分作为贮藏货币闲置不用，而另一部分则执行流通手段或直接流通的货币的直接准备金的职能，但是货币总额分为贮藏货币和流通手段的比例却在不断地变化。用我们的例子来说，那种必须作为贮藏货币大量积累在一个大资本家手中的货币，在购入固定资本时一次投入流通。这笔货币本身在社会上又分为流通手段和贮藏货币。固定资本的价值，按照它的损耗的程度，以折旧基金的形式流回到它的起点。通过这种折旧基金，流通货币的一部分，又在一个或长或短的时间内，在那个曾经为购置固定资本把贮藏货币转化为流通手段并使它离开自己的资本家手中，形成贮藏货币。这是社会现有贮藏货币的一种不断变化的分配，它交替地充当流通手段和贮藏货币，先是执行流通手段的职能，然后又作为贮藏货币离开流通货币的总量。随着信用制度的发展，——它的发展必然是同大工业和资本主义生产的发展并行的，——这种货币不再执行贮藏货币的职能，而是执行资本的职能，不过不是在它的所有者手中，而是在另一些使用这种货币的资本家手中。

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第九章　第九章

预付资本的总周转。周转的周期

我们知道，生产资本的固定组成部分和流动组成部分，是按不同的方式，以不同的期间周转的；我们又知道，同一企业的固定资本的不同组成部分，根据它们的不同的寿命，从而不同的再生产时间，又各有不同的周转期间。（关于同一企业的流动资本的不同组成部分周转上的实际差别和表面差别，见本章末的第6点。）

1、预付资本的总周转，是它的不同组成部分的平均周转；计算方法见后。如果问题只是不同的期间，那末，计算它们的平均数当然是再简单不过了。但是：

2、这里不仅有量的差别，而且有质的差别。

进入生产过程的流动资本，把它的全部价值转移到产品中去，因此，要使生产过程不间断地进行，它就必须通过产品的出售，不断用实物来补偿。进入生产过程的固定资本，只把它的一部分价值（损耗）转移到产品中去，尽管有损耗，但它继续在生产过程中执行职能；因此，固定资本要经过一段或长或短的时间，才需要用实物来补偿，但这种补偿无论如何不象流动资本那样频繁。补偿的这种必要性，再生产的期限，对固定资本的不同组成部分来说，不仅有量的差别，而且如前所述，寿命较长、能使用多年的固定资本，有一部分能一年或不到一年补偿一次，用实物加到旧的固定资本中去；

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至于具有其他性能的固定资本，补偿只能在寿命终结时一次进行。

因此，必须把固定资本不同部分的特殊周转化为周转的同种形式使它们只有量的差别，即周转时间的差别。

如果我们用P…P即连续生产过程的形式作为起点，这种质的同一性是不会发生的。因为P的某些要素必须不断用实物来补偿，另一些要素则不必如此。但G…G'形