逃离北上广-第17章
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堵的有效措施，但北京仍旧一意孤行。所以，不堵才怪。
就像改革开放初期，就喜欢追问“姓资姓社”的问题一样，北京作为首都，这座城市的方方面面都被打上了深深的政治烙印，无论天上地下。所以北京地铁就是一项政治产物。它诸多方面的非人性化，就不难理解了。
说北京的交通没谱，指的就是它若没找到“民生”这张谱，路拓得再宽，桥建得再多，也只是乱弹。
京城交通陷怪圈
美国IBM公司对全球20个城市的8192名驾驶员进行访问，研究发现北京和墨西哥城的塞车苦况居全球之首，全球平均塞车时数为1小时；IBM设定的交通痛苦指数总分为100分，北京和墨西哥城都得了99分。
IBM开展此项研究是基于对10个问题的调查，包括上下班时间、交通行进时间、车辆的流量给人造成的压力、乘客的愤怒程度和对工作的影响等。大部分受访者表示，交通过去3年来不断恶化。65％的受访者指出，他们每天驾车上班都遇到塞车，令他们感到紧张和愤怒，睡眠时间减少，陪伴家人的时间亦相应减少。有29％的人认为，堵车影响工作或课堂表现。
根据《中国新型城市化报告2010》的调查显示：北京市上班平均花费的时间最长，为52分钟，居全国第一。其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟。在排名前十位的城市中，大都是发达城市，上班花费时间都超过40分钟。相对于一线城市，欠发达城市上班时间花费较少，平均时间在24分钟左右，低于50个城市的平均水平，更低于一线城市将近20分钟的时间。然而，首都的这个“冠军”夺得并不光彩。
中国的心脏天天这么“堵”，肯定谁都吃不消。那就找原因，想办法。
北京市交通委副主任刘小明就于2009年5月27日的科博会上表示：在过去几年里，北京私人小汽车出行比例增幅是公共交通的两倍，去年年底，公交出行比例达到30。2％，私人小汽车的出行比例达到29。8％，逼近公交出行比例。这表明，北京交通出行结构已由“公大私小”变为“公”“私”基本持平。
刘小明说：“机动车拥有量在近几年每年都保持着10％以上的增速，本月26日京城机动车保有量就达到了300万辆，而且还在以每天增加1060辆的速度发展。北京市民的交通出行方式呈现三大特点。首先，小汽车的出行数量仍高于公交。其次，中心城区高度的聚集效应非常明显，二环以内出行的强度，是四、五环之间出行强度的5倍。第三，私家车的使用效果在下降，5年里，一个车次运送的人数从1。52下降到了1。26。”
“一个车次运送的人数从1。52下降到了1。26”，这个数据需要稍微消化一下，之后你就能想明白，原来是有钱人家里又添置新车了，私家车数量直线上升，之前可能先生要载太太出门，现在太太自己也买车了，这个家里就有两辆，甚至三、四、五辆名车，一辆车里能坐的人当然也就从2减到1。平均一下就得出了上述数据。
北京市政府似乎也接受了这种数据上的暗示，认为交通拥堵不堪的“罪魁祸首”就是路上跑的私车太多。
于是，借着奥运会的东风，北京市对车辆实施单双号限行。同年国庆长假后，又换而实施“尾号限行”。2010年4月4日，北京市交通委、环保局、公安局交通管理局又联合召开新闻发布会，宣布“工作日尾号限行”将再持续两年，直到2012年4月10日。
其实，2008年北京市最初动了单双号限行的念头之时，乖觉的韩寒就在他的博客发文，题为《北京长期单双号限行之后》，全文都是一个巨大的幻想，将限行之后可能发生的种种一直“意淫”到2018年。如果你有兴趣的话，可以找来看看，此处不再赘述。不过，文中提到一个观点：“大家发现北京实施单双号以后，车辆总数已经超过实施前的一倍，交通完全陷入拥堵。大家渐渐想明白，原来限行对于公家公司和有钱人是没有影响的，最后惨的还是工薪阶层。”这个非属无稽之谈。
网友“顽强的猫”和韩寒有类似的观点，他抛出一个大大的疑问：“北京机动车每周限行一天，谁在偷笑？”
首先他肯定了北京市政府实施这项措施的美好初衷。不过他也同时指出，这项政策实施后社会各个阶层的人士将各自受到不同的影响：“首先，城市基本的运输系统，如公交系统、出租车系统、地铁、城铁系统，这些道路运行车辆不受限行措施的任何限制”；“其次是那些带红字头或带着警灯的特权车辆，如军车、武警车辆、消防用车、急救用车、道路施工用车、使馆车等”，其中“大部分车辆早已如同马路坦克，什么地方别人不敢违章，什么地方有交警，什么地方有逆行道，什么地方电子眼和摄像头多，这些地方就是这些车辆非常爱去的地方，马路上时常看到他们违章闯灯、超速、轧线、逆行的英姿，甚至公然在警察的眼皮下违章。所以这些车辆，他们特权惯了，他们也不可能受到限行的约束”；然后，“政府和机关老爷的车辆，他们能受到影响？如果有人认为是，那就太天真了，现在在北京市，哪个单位没有几辆像样的好车，每周就一天的限行，换一辆车不就完全解决了”；“最后才是普通百姓，苦于上班地方远，又有接送孩子放学上学的任务，咬咬牙买了一辆小汽车，本指望可以作为交通工具，也好给自己脸上贴点金，近来苦于汽油钱蹭蹭地上涨，停车费哗哗地翻番，养路费和保险等一个劲的上涨，口袋里的工资却迟迟没有多大的改善，早已经心急火燎了，为了奥运会我们只能隔日开车一次，这是为国增光，我们认为值得，现在又来了限行措施，并且还准备长久运行下去，这不是要命吗？每周一天的限行，如果运气好的有直达公交车还好，要是倒好几趟车，跑很远的路，还有接送孩子的任务，那可就麻烦大了！时间上不好控制是一方面，经济上也不划算，安全也成了问题。再买一辆车？没钱啊！”
其实，这是个非常浅显的道理，不需要有关部门的“权威数据”，你就能想明白的道理。限行，到底限了谁？
有网民直呼：“我无意做刁民，但我有权不满。”
范女士就是不幸被这项限行政策“欺负”了的京城工薪阶层。她说：“周一到周四，哪天不开车，问题都不大。唯独周五，闺女学琴，我得开车把琴拉到老师家里去。偏偏我车尾号是0，周五不能动，我们家住得又偏，不好打车。我们娘俩可怎么办呀？”
《检察日报》也以“尚未问民意限行何太急？”为题，发表评论：“一项涉及数百万人利益的公共政策，在没有经过民主程序的情况下，在结束单双号限行仅一周后就以通告的形式匆匆出台，令人颇感意外——
“人们感到最可怕的地方，也正在于此——既然在北京，一纸通告可以每天让数十万辆车停驶，其他地方也就没有什么不可以；既然一纸命令可以让你一周停驶一天，想让你一周停驶三天五天，想来也不会是多难的事儿。
“是不是还会有人这样问：‘哪部法律规定这种事必须听证？’我的确找不到。但政府制定任何一项政策、做任何决策，除了合法，还要合理。有没有一部法律明文规定，这种事一定要开听证会，这并不是问题的关键，征求民意也不止听证会这一条。有关部门越过所有民主程序发布通告，让人产生这样的疑惑：在一项涉及数百万人利益的决策中，莫非政府并不认为有倾听民意的必要？”
说了这么多，我们仍然不得不回到北京交通的拥堵问题上来，尽管“限行”之后交通状况得到稍许改善，但直到这一刻，仍然没人敢说，“限行”彻底解决了京城的交通拥堵问题。这只能说明，顽疾依然未被治愈。
北京的交通已经陷入了一个怪圈。不是车太多，也不是路太少，正如《南方周末》的那篇评论的标题所暗示的：趴在宽阔马路上的北京。
有人将把北京的二环路、三环路、四环路看成为“北京的四道城墙”，把立交桥看成是“座座城门”。“如果说道路是城市的血管，那么主干道就是大动脉，胡同小路就是毛细血管。现在的四道城墙，不仅把城市的‘毛细血管’全部斩断了，就连那些次干道、次要道路都变成‘断头路’了”！
北京的环路成了人们的必经之路，不管你到哪里去，恐怕不走一下环路是出不了城的。
马跃成在他的博客中写道：“北京的交通确实有邪的，当你要想到东三环的某个地方的时候，可能不得不要绕道一下东四环，甚至还可能选择绕道北四环、南四环过来。如果你的目的地在正西方向，可能不得不先要向北或者正南方向运动。北京的交通就是在这种绕行中变的越来越堵了。”
为了解决交通的拥堵问题，北京市政府也下了不少工夫，环路一条条地铺，公路成倍地拓宽。但是，有用吗？没用！
“事实可能正好事与愿违，以前马路窄的时候，路口的红绿灯基本上是30秒左右一变，现在马路宽了，就变成59秒了，要不然行人过不去呀。另外由于增加了左转弯红绿灯，又增加了半分钟等待时间。以前30秒的事，现在要一分半钟。知道一分半钟会积压多少车吗？”这真正是“路大欺人”！
这是政治问题！
北京交通的种种怪现状，与这座城市特殊的政治、历史地位难以分割。
在路网规划方面，北京市长期以来实行道路“宽而稀”的双向交通模式，20世纪50年代制定的道路红线规划一直执行至今，机动车道路一般相隔700至800米一条。相比之下，一些西方发达国家的城市则走了一条道路“窄而密”的发展模式，如华盛顿，机动车道路一般相隔100至150米一条。由于路网密，这些西方城市大力发展单向交通，注重路网与道路系统的建设。
对这个问题，新华社记者王军做了详细而深入的调�
