二战秘密档案-第32章
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岬降氖谴用拦四抢锘竦玫脑蛭谡夥矫嬗⒐硕晕颐堑陌镏苡邢蕖Ｔ诜治稣秸母鞲龇矫媸保荒懿豢悸钦庖坏恪Ｈ绻挥忻拦说幕鹨颐蔷突岽τ诤芗枘训木车兀颐蔷筒豢赡苌稣秸璧哪敲炊嗟牡Ｃ挥忻拦说摹彼沟俦犊恕芭瓶ǔ担颐蔷兔话旆ㄈピ耸湮颐堑拇笈凇Ｋ侨肥翟谙嗟贝蟮某潭壬媳Ｖち宋颐堑那跋咴耸洹Ｕ秸鞲龇矫娑己苄枰奶刂指忠彩怯擅拦颂峁┑摹！蓖保炜煞蚯康髦赋觯暗蔽颐强疾握降氖焙颍氲鹿讼啾龋颐窃诠ひ捣矫婊故呛苈浜蟮摹！抱＇Ｎ髅膳捣蛴�1965年到1966年与朱可夫的这几次谈话的可靠性，被朱可夫后来的论述所证实……这是1963年安全部门监听并录下的朱可夫谈话的内容：“现在大家都说盟国从来没有帮助过我们……但是要知道，不能否认的是美国人为我们迅速大量生产并供应了许多物资，没有这些物资我们就不可能组建我们的后备部队，也不可能把战争继续下去。我们没有炸药和火药。没有这些东西，步枪就没有子弹。美国人真诚地给我们提供了火药和炸药，他们还给我们迅速生产并提供了多少钢材啊。如果没有美国人提供的钢材，难道我们能很快地生产出坦克吗？而现在情况当然不同了。我们自己这些物资已经很充足了。”35
与苏联人不同，美国编年史家把租借法案的作用一直都看成是苏联能够继续战争的决定性因素。美国学者罗伯特·约翰逊在1969年出版的专著中论述了美国援助对于苏联至关重要的军事经济作用。但是，由于缺乏有关苏联生产的相关资料，他无法表明美国和英国提供的援助在苏联的个别至关重要的生产中所占的分量，虽然他能够列举出根据租借法案所供应物资的详细清单。1985年英国学者马克·哈里森也在专著中首次从平衡性的观点论述了美国、英国和加拿大根据租借法案所提供物资对于苏联军事经济的意义。但是，他在研究中所列举的产品清单要比罗伯特·约翰逊要少得多，同时受国民经济平衡理论的影响很大，这一理论是由В。列昂季耶夫提出的，该理论受苏联计划经济的影响很大。M。哈里森主要计算了武器和战斗装备的数量，同时像一般人所做的那样，没有逐项分析的、具体的产品清单（有关于石油产品的总量，而没有具体燃料的类型；轧材也是只有总量，没有分类。其他也是如此），这就使得局面对苏联经济比较有利，比它实际上的情况要显得好得多。本书中我们试图计算一下西方的援助在苏联某些战略物资的生产中所占的份额。同时，我们不仅利用一些不久前公开的资料，而且要利用我们自己的资料。
战前，苏联经济的最薄弱处是航空汽油的生产，其次是汽车用汽油的生产。尤其缺乏的是高品质的坦克用汽油。比如，在1941年战争前夕，Б－78航空汽油的需求只能满足4％。36
1940年，苏联生产的航空汽油为889，000美吨（亦称短吨，1美吨等于2000磅，合907。1849千克。……译者注），1941年为1，269，000美吨，1942年为912，000美吨，1943年为1，007，000美吨，1944年为1，334，000美吨，而1945年为1，017，000美吨。37在战争进行的那几年中，美国根据租借法案共运输航空汽油666，000美吨，其中转道运向其他地区的有37，650美吨，所以它向苏联提供的只有628，400美吨。此外，美国向苏联提供的浅色分馏汽油达到了732，300美吨。英国的阿巴顿斯石油加工厂也向苏联提供了航空汽油14，700美吨和浅色分馏汽油902，100美吨（这些援助物资由英美两国分摊）。这些数字上还应该加上从英国别的加工厂和加拿大石油加工厂向苏联提供的航空汽油573，000美吨。这样，苏联从美国、英国和加拿大一共获得了航空汽油和浅色分馏汽油285，0500美吨，这相当于2，586，000吨。苏联进口航空汽油和浅色分馏汽油几乎都要专门同自产的航空汽油混合，目的是降低它的辛烷含量，因为苏联的飞机所要求的汽油辛烷含量比西方要低。还需要指出的是，超过97％的进口汽油的辛烷含量指数是99，或者更高。就像我们已经看到的，苏联Б－78汽油也存在巨大的缺口。实际上根据租借法案提供的航空汽油也被包括进了苏联的航空汽油的生产量中。所以在1941年到1945年间，它们占到了苏联产量的51。5％。如果从中除去苏联的1941年上半年航空汽油的生产量，那么根据租借法案所提供物资占的比例将会上升到57。8％。结果，在1941年8月到1945年9月间由租借法案提供的航空汽油就是苏联自己产量的1。4倍。苏联在1944年到1945年间从罗马尼亚、波兰、匈牙利、捷克斯洛伐克等国缴获了航空汽油82，800吨，这些都是微不足道的。显然，没有西方在燃料方面的援助，苏联空军简直不可能把自己的部队维持在起码的规模上。应该指出的是，由于西方的航空汽油的辛烷含量较高，所以它保障苏联空军的作用实际要大得多……如果单纯只按重量来计算的话，它的作用就被低估了。
苏联在1941～1945年生产的汽车用汽油有10，923，000吨（其中包括1941年生产的2，983，000吨），而根据租借法案从美国获得了267，100美吨，即242，300吨，这只占苏联战时总生产量的2。8％（除去1941年上半年的产量）。说实话，美国汽车汽油因为它的辛烷含量比较高，实际发挥的作用要大得多。在这种燃料方面，苏联不能满足自己的需求，所以红军汽车汽油匮乏的局面一直持续到战争结束时。比如，1944年年底时，在红军总参谋部委员会、后方司令部和汽车运输管理总局所提交的报告中，在谈到对方面军中正确使用交通工具进行检查的情况时，指出在白俄罗斯第一方面军中“方面军汽车运输工具的进一步增加与燃料调拨的数量没有同步”。这种局面在乌克兰第一方面军中也存在。显然，之所以造成这种局面部分是由于苏联方面申请根据租借法案运输的物资结构不合理，而较为合理的物资结构应该是少要一些汽车，多要一些汽油。
红军的汽车总量在很大程度上也是依靠西方援助保障的。苏联在1940年生产的汽车为145，390辆，1942年为34，976辆，1943年为49，266辆，1944年为60，549辆，1945年为74，757辆。同时，在1941年上半年生产了73，200辆汽车，而下半年只有46，100辆，所以从战争开始到1945年战争结束之前汽车生产总量可以确定为265，600辆。在战争进行的几年中从美国运到苏联409，500辆汽车，这是苏联战时生产总量的1。5倍。在战争结束前（1945年5月1日），根据租借法案运来的汽车占到了红军汽车总量的32。8％（其余58。1％是自己生产的汽车，而9。1％是缴获的汽车）。考虑到美国汽车的吨位比较大及性能比较优良，所以它们起的作用还要更大些（其中“斯蒂倍克”牌卡车被用做大炮的牵引车）。战前红军汽车的总量（包括红军现有的以及战争开始后从国民经济中征用的）都损坏严重。战前，红军对汽车运输的需求量为744，000辆汽车和92，000辆拖拉机，而现成的只有272，600辆汽车和42，000辆拖拉机。计划从国民经济中征收240，000辆汽车，其中包括210，000辆货车，但是因为损耗太严重（轻型汽车中属于1类和2类的，即不需要马上修理的，占45％，而货车和特种车占68％），实际上在战争的头几个月里从国民经济中只征用到206，000辆汽车，当时在1941年8月22日前，汽车的损失已经达到271，400辆。显然，如果没有西方的援助，红军至少在1943年年中以后的战斗力就会大受影响，虽然直到战争结束前汽车的利用一直受到汽油匮乏的影响。
如果没有租借法案的援助，苏联铁路的运输也不可能发挥作用。苏联铁轨（包括窄轨）的生产情况变化如下：1940年为1360千吨，1941年为874千吨，1942年为112千吨，1943年为115千吨，1944年为129千吨，1945年为308千吨。但是根据租借法案向苏联提供了685，700美吨铁轨，这相当于622，100吨。这占到了苏联从1941年年中到1945年年底的铁轨生产总量的大约56。5％。如果从这一统计结果中减去窄轨的生产量……根据租借法案不提供窄轨……那么美国提供的数量就占到苏联生产总量的83。3％。如果从这一结果减去1945年下半年的生产量，我们把它至少看成是年生产量的一半（实际上1945年下半年的生产量大大超过了铁轨年产量的一半，这是因为军工生产的规模减小），那么根据租借法案所提供的数量就占到苏联铁轨生产总量的92。7％，这样，用于苏联战时铁路上的铁轨，几乎有一半是由美国提供的。苏联大幅度削减工业铁轨的生产，得以把额外的生产设备和钢的储备用于武器生产（在1945年铁轨产量占1940年产量的13％，而1944年只占到5。4％）。
租借法案提供援助物资所起的一个更加明显的作用就是，保证了苏联火车头和车厢生产的总量维持在一个起码的水平。苏联干线蒸汽机车的生产量变动如下：1940年为914台，1941年为708台，1942年为9台，1943年为43台，1944年为32台，1945年为8台。1941年干线内燃机车的生产量为5台，而在1940年为1台，之后它们的生产直到1945年（包括在内）一直是停止的。干线电气机车在1940年为9台，而在1941年为6台，之后它们也停产了。在战争期间根据租借法案英美共向苏联提供了1900台蒸汽机车和66台柴油机车。这样1941～1945年间根据租借法案所提供的蒸汽机车是苏联生产总量的2。4倍，而电气机车是11倍。苏联在1942～1945年间生产的货车车厢是1087节。根据租借法案总共提供了11075节车厢，即为苏联1942年到1945年间生产量的10。2
倍。众所周知，第一次世界大战期间，俄国于1916～1917年间在边
