驼峰航线-第60章

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凯利（Kelly）、领航员席琪（Zech）、电报员加苏沃斯基（Guszowosky）。
噩耗传来，时任中航总经理李吉辰发去慰问电报：出师未捷身先死，常使英雄泪满襟！
这封电报与其说是写给遇难的91号机组，不如说是写给整个中国航空公司在飞越驼峰航线中壮烈牺牲的所有中外将士！
如今，原渡运分队的准将肩负重责，来到印度。
▲滕纳将军。
236本次航班将由滕纳将军担当机长二战期间，世界上有三条著名的航线，既不是由于它飞越之处是著名景区，也不是因为航线所经之处是风光地带，不是，全都不是，而是因为飞越这些航线，只能给人带来前所未有的恐惧和艰难！它们是：阿拉斯加航线、大西洋航线，驼峰航线。其中，最艰难、最难逾越的，当属驼峰航线！
这是飞遍世界的渡运分队对全球航线的精辟总结，虽然他们只是把飞机送到中国“家门口”，并没有去飞越“驼峰”，但他们的弟兄、他们的朋友就在这条象征着死亡的航线上日夜在地狱大门前徘徊。
到印度之前，滕纳就已经对这条被誉为死亡之路的航线详尽进行了解。和中航驼峰航线的称呼有所不同，在印中联队，很多人把这条航线定名为“上帝的弃地”——上帝都不来的地方，我们来这儿做什么！
的确，虽然上帝不来，但终究还是有人要来。
汀江机场，一架印中联队的C…46满载着乘客正要起飞，滕纳从指挥室里冲了出来，他要搭乘这架航班。
C…46机长见到滕纳，立刻从座位上站起身：“报告将军，请您到后面。”
滕纳：“少校先生，请允许我来驾驶今天这次航班。”
机长：“这……”
滕纳：“执行命令！”
机长：“是，将军！”
机长把副驾驶赶到了后舱，他自己坐到了副驾的位置上，威廉·H·滕纳则坐在了机长座位上。
C…46马达轰鸣，螺旋桨轻快地转动着。
滕纳松开刹车，熟练地慢慢往上推动着两个油门把柄，C…46驾轻就熟地在滑行道上快速移动。
“怎么说，将军？”手执机内送话器的机长看着滕纳。
“照实说。”滕纳目视着前方，轻轻松开刹车。
右座的机长把话筒拿到嘴边：“女士们、先生们，本次航班将由威廉·H·滕纳将军驾驶，这是他第一次飞越‘驼峰’……”
机长的话在后舱引起一阵轻微的骚动，对飞越“驼峰”神经已经高度紧张的乘客不知道这个叫做滕纳的家伙技术怎样，他们可不管这个将军那个司令的，他们需要的是，平安抵达目的地——中国昆明。
“滕纳先生让我转告诸位，请相信，他会将本次航班平安驶达我们的目的地——昆明。飞机即将起飞，祝各位一路平安！”
送话器中，机长的声音在继续。
C…46的机头刚刚在跑道上抬起来，滕纳就看到跑道起降点上有大片大片污渍，将军知道，这是飞机坠毁燃烧的痕迹，再往前看，一架C…87像一条被无数把小刀割裂开身躯的巨大蟒蛇一样，静静地卧在几公里以外的半山腰上，还未等滕纳仔细观察，坐在副驾位置上的少校又向前撇撇嘴——不远处，一架C…46横卧在一处沟壑中。
少校扭头看看滕纳，轻轻说：“一共……有十三个弟兄……”
滕纳点点头，把视线投向更远处……
1944年8月25日这一天，天气出奇的好，“驼峰”上空是难得的晴朗和静谧，无风、无霜、无雨、无雾、无雪，还无……还无日本人的零式机，没有没有，什么都没有。有的，只是这朗朗长空中，由威廉·H·滕纳将军驾驶的印中联队的C…46号飞机。将军向目力所及之处查看，数着在路途中看到那些在驼峰航线上失事的飞机残骸……
CD…2、DC…3、C…47、C…46、C…87、C…109、P…40、B…25、B…24……将军一路看着凌乱散落的金属碎片，等到他再也看不到有飞机残骸的时候，他发现，不知不觉当中，C…46已经抵达本次航班终点——昆明，巫家坝机场已在眼前！
卸下乘客和货物，将军再次驾机返回印度，等到平安落地后，他猛然醒悟过来，这简直是蛮干！
从没飞过C…46，也从没飞过“驼峰”，结果竟然飞了一个来回，幸亏遇到了好天气，如果……将军不敢再多想下去，他为自己的鲁莽陷入深深的自责之中。
在日记中，将军这样记录自己的心绪：从昆明返回印度后，再次看到那条银光闪闪的“铝带”，我才意识到，将我派于此地，是为了减少事故率。而我做的第一件事情，恰好与其相反，很可能是提高，而不是降低。
这真是万幸，竟然一路平安回来。
但并非一无所获，我所知道的“驼峰”，除犬牙交错、叠嶂的山峦，冰川雪峰，还有严重的风暴和结冰，这都将影响整个飞行安全，拟全力改进。
不是气候，是我所要做的工作。
航线确实艰难万分，飞行犹如在地狱中徘徊。但，真正动摇军心的是，飞机失事缺少救援、军人没有文娱生活、药品供应不足导致疟疾周期性流行、航材供应不及时，最重要的是，所有被疏忽的细枝末节衍变成最后的士气低落。
首要解决的，是恢复士兵们的信心！
如果能改正上述之缺陷，相信印中联队会把效率大幅度地提高。（注二）读准将的这些记录，怎么感觉都像那个威廉·兰霍恩·邦德的翻版。
老实说，一直不是在火线上厮杀、也并非冲锋陷阵的后勤保障给养部队，在没有坦克、飞机、大炮的支撑下，提高士气也罢、稳定军心也好，也只不过能靠这些东西罢了。
将军的志向完全写在了日记里，既然是这样写的，滕纳也是这样去做的。
但别忘了，世间万物是由大自然所创造，事实还远不是如此简单！
飞越“驼峰”场景六：与一个老人的通信——狂风暴雨之夜语言交流的障碍使我不能过多关注印中联队在“驼峰”上空的飞行，虽然在几年采访中，每每遇到那些不远万里来中国故地重游的老人们，我都会把打印好的信笺交给他们，以便能为我的“驼峰航线”添加些他们所知道的事情。还好，几年下来，终究积累一些，于是就有了以下的几篇回忆：“驼峰”上的气候一贯令人恐惧。印中联队的东·唐尼（DonDownic）少尉就是这样认为。现在他还认为，1945年1月5日那夜的狂风暴雨足有把山峰吹倒之势。
老人给我的信中，详细描述了他在驼峰航线上的遭遇：在风暴中许多飞机坠毁，比过去“驼峰”运行三年来任何一个晚上都没有这次飞机失事的多。然而当我们跋涉冒雨走向机航办公室（在印度阿萨姆的空运大队基地）时，我们没有意识到。
我们在办公室办理飞行许可手续时，其他各C…46机正在频繁着陆。我们看到他们回来以为情况不错。我们和归来的飞行员谈及天气，据说天气稍差，在一万英尺高空上有霜雪但不很严重，“驼峰”上空风速每小时约50英里，而中国那边天气就很难说。
当时气候预报的途径，只局限于印度和缅甸。
我被派驾驶一架旧飞机，它的防水套早已有破损的痕迹；所装的货物大而笨重，万一在飞行中一台引擎失灵时，抛出机外就很费劲。我的副驾驶威廉·N·哈纳汉▲飞行员在昆明基地等待下一次“驼峰”飞行，回印度阿萨姆。
（WilliamN。Hannahan）是刚从飞行学校出来，以前从未在自动驾驶仪情况下飞行过。
当我们起飞爬升进入浓雾中时，天快黑了。我们平稳穿过密云，只看到有雪的迹象。我们爬升到规定的巡航高度14500英尺时，水平飞行。这时外面雨水从一些小孔滴进驾驶舱内，这在旧飞机常有发生。飞机内冷得很，而加热器又不能工作。
当我们使用自动驾驶仪（仪表飞行），从印度飞向缅甸时，气候变得更恶劣，飞机颠簸不停，机翼上和挡风玻璃开始积雪。挡风玻璃的刮水器都粘上雪花，吹掉后又粘上。由于积雪的阻力，我们的速度下降；为保持飞行高度必须使发动机加速。
报务员拍着我肩膀说：“刚才接到一架飞机的求救信号，相信他们正准备跳伞。”
我把我的头戴耳机调到最大的接收功率，听到一个报务员发出一长串数字信号，以便于各地面站能推测到他的飞机方位，从而在气候晴朗时能派出搜索救援队前往出事点。
“2、3、4、5……”看来该报务员神经紧张地在键盘发报，而又慢慢地，清晰通话：“我们已降到12000英尺并继续下降，我们的左引擎已经死火，飞行员叫大家背上降落伞。
完毕。等会儿再通话。”
我们在动荡的驾驶舱内彼此相互观望。这时机外一片漆黑，好在我们的驾驶舱照明仍闪亮着，能看到各飞行仪表动态。两边侧视窗隐约闪现微光，我们用电筒向外照射，发现旋转着的螺旋桨轴上的雪形成透明雪白圆环围绕在汽化器进气口周围，机身上积雪越来越厚。螺旋桨的防冰装置工作正常，桨叶的冰猛烈向我们后面机身纷纷撞击，其声如机枪发出的枪弹声。
我们又接到另一架飞机的呼救信号：“我们正在一万英尺高空中准备跳伞，我要关闭发报机了，希望能找到我们的方位，再见。”随即声音停止。
根据我们在空中的时间，我们通过大功率的无线电定向仪定出“驼峰”航道。无线电罗盘已在工作状态，我们能听到一切突发的静电干扰。当周围的闪电在墨黑的天空中放电时，罗盘的指针就转动激烈。报务员说：“又接收到另一架呼救信号。”
我们开足马力以保持飞行高度，向南飞行。惊人的“驼峰”山脉是在北面，它的高度比我们正在飞行的高度还高；按照南飞航线，我们飞近山脉不能有丝毫疏忽，由于日军已推进至缅甸南面，我们要在最高的山脊周围安全飞行。
我们在无法取得无线电罗盘任何读数表示情况下，已经飞行了两小时以上，我们的所在位置又不能确定。所有能用的无线电频率都不起作用，而且呼叫失灵，因而不能向外呼叫寻求方位航向。
经过徒劳地测试附近的无线电台以便找到我们所处的方位而毫无结果之后，我调