驼峰航线-第59章

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老人说，他们进入中国航空公司时，属于是“驼峰”空运的后期。
从考试、训练到最后上机，大家伙都差不多。还没到正式上机时，还在实习期间，就有人摔了，一开始还觉得挺害怕的，后来慢慢就知道了，“驼峰”上更危险。
我还是那样问老人，遇到过多少次危险？碰上过日本人的“零式机”吗？
老人告诉我，初进中航时，由于普遍安装“敌我识别器”，遭遇日本人飞机拦截几率大为降低，后期这个阶段，发生事故主要原因还是天气。
我说，你们飞的时候，日本人不是在密之那机场撤退了吗，可以从那里走啊，不就容易多了吗！
老人白了我一眼：“你以为是那么简单啊。有机场，不见得就能起降飞机。为什么，因为那里只是个空地而已。什么设施都没有，既不能加油又不能上水，地面没有任何保障，那里依旧还是个大场院而已。所以，密之那都回到盟军手里几个月了，我们还是飞老路。再说，走哪里都要过‘驼峰’，喜马拉雅尾巴不走了，也得走横断山脉，海拔都在四五千米，照样难飞……”
漆黑的夜，一团巨大的云块拦腰挡住了去路。云中，不时有暗红色的光闪现，在光亮的末端，变成了淡白色，这是闪电。一块巨大的积雨云就在眼前，无路可走、无路可退的C…47别无选择，它一头扎进这块雨云中。
“‘驼峰’上没有受天气限制的时候！现代的民航航班，见了积雨云远远地绕开，我们那时不行，也没地方绕。使劲往高爬，重载、上不去，空机，也许能上去，但油耗大、又结冰，飞机最怕的就是空中结冰，气动外形一变，就是个摔！又不敢偏，两边都是险峰，偏一点儿就撞上了，惟一能做的，就是前面有什么都得往里钻。时间长了，有经验了，就知道一些。这积雨云啊，也分几种，入云之前，如果看它是中间像开锅那样往上翻，那它周围的边上肯定是往下压，这种危险是在入云之际，一旦进去
后就是往上托，你就随着气流走吧，弄哪儿算哪儿，不是有很多在西藏高原接近珠穆朗玛那一带掉下去的吗，估计就是这么给弄过去的。反过来，如果是你看见积雨云的中间是往下压，这是最可怕的，一旦进去后，气流使劲地把你往下压，本身海拔就高，也许只是稍微压一点儿，咔嚓，就砸下去了。”
老人说。
不过这次是黑天，还没来得及仔细观察，C…47入了云。
根本判断不出云是“里翻”和“外压”，能感觉到的是运气肯定不如前几次那样好！
非常不妙。
就在C…47入云那一刻——在强雷暴干扰下，罗盘、无线电定位仪全都失灵了。
气流上下翻腾，闪电阵阵，雷声滚滚。风挡玻璃上没有水珠，雨没下——外面全是一个个响声震天的炸雷！
不知道什么位置、不知道这是何方，C…47犹如大海上遭遇风暴的一叶无助随风飘荡的孤舟。
闪电！
大自然制造出的正负电子荷，强烈、连续不断爆发出的放电，释放出强烈的电弧光，打到舷窗上，打到机身蒙皮上，再放出幽暗的光亮。
中航、印中联队——凡是穿越驼峰航线超过五次的飞行员，都遇到过这种放电现象。印中联队飞行工程师牛兰克·可瓦说他的飞机在雷暴雨中，闪电贯穿飞机，使螺旋桨桨叶边端发光，在夜空中旋转成一个大火圈……
余下的电能顺着机翼，钻入驾驶舱、掠过仪表盘，把杆的手这时会感觉到一阵发麻……
爱德华·里克少尉说。
李宏揆：“放电在机身上我看不到，但电荷打在铝制机翼上，我是看得清清楚楚。
闪电打在机翼上，机翼某个部位，不时地冒出弧光，那个火花比焊花要小，也很暗，但又比烛光亮得多。”
黑夜，浓密的积雨云中，一架C…47艰难地穿行其间，乌黑乌黑的云从它四周快速掠过，两端的机翼上，不时闪现出点点光亮……
这不是希望之光，这也不是人生的闪亮，这是地狱，是魔鬼的呼唤！
两个人一动不动地端坐在驾驶座上。漆黑的云中，他们不知道自己的确切方位，也不知应该往哪里飞，此时他们惟一能做的，就是把持住“航向”，别让它撞山。
我在一旁傻乎乎地问，你和机长，你们两个人不说话吗？
老人瞪了我一眼：“说话，说什么？说飞机马上没油了，说咱们肯定要掉下去？”
漆黑的机舱内，正副驾驶像两尊泥塑一样，就那么把杆坐着，一动不动，一句话也不说。
忽地，李宏揆感觉下面露出一道云缝，借着云缝，他似乎是看见了地面的“灯光”。
老人说，根本就来不及告诉机长，自己拉杆就往下钻，也不管是不是会撞上去，眼睛一动都不敢动，生怕把那个“灯光”给“动”没了，都快到地面了，才发现，已经彻底出云。
地面，那不是“灯光”，是一条河，河水反射的是C…47的未关上的航行灯。
有河流就会有城市。两个人喜出望外，沿着河流往上飞。他们记得密之那附近有条河，也许，这就是密之那。如果找到密之那，就能找到机场，他们就有救！
燃油警告灯开始闪亮，蜂鸣器也嗡嗡地叫个不停。
前面出现一条浅白色的“亮带”，那是机场跑道。
C…47降落在密之那机场跑道上。
在密之那机场驻守的是盟军陆军的一个营，当少校营长在睡梦中听到飞机轰鸣声，还以为是日本人卷土重来，起来的他看到从机舱里走出来的是两个灰头土脸的“自己”人时，感到极其惊讶。第一，这个机场虽然刚刚被夺了回来，但什么配套设施都没有，根本不能使用，所以，也无飞机在此起降。第二，日本人在临撤退前，把机场跑道特意破坏，跑道灯是残缺不全的，跑道也是坑啊包的，一点儿都不平，这两个人是怎么落下来的？
面对盟军少校的疑问，李宏揆和少校实在是没有精力回答太多，反正都是盟军，互相帮助，他们只想能睡一会儿觉，休息一下。
一觉睡到第二天中午，中午吃过饭后，给飞机加油，那里连根加油管都找不到，少校动员不少人，大家用脸盆一盆一盆端，再“倒”进C…47油箱。费了好半天劲也没弄进去多少，看看差不多，就赶紧走，再等一会儿说不定天气又坏了。
“还是那个破机场、还是那条坑坑洼洼的跑道，怎么拉起来的，都忘了，反正最后就那么起来了。”老人说。
到了汀江，去调度室报到，调度见了我，呵呵一笑，说，是你们哪，还以为你们回不来了，瞧，把你们的牌子都扔到那个筐里了，你自己去把它再拿出来吧……
我们每次飞行，调度室里都有一个铜牌挂在黑板上，铜牌上面写着出任务的飞行员名字、飞抵目的地和机号，要是有谁回不来，调度就把那块牌子摘下来，扔到一个竹编筐里。
老人说啊，我就走到那个筐边，先是自我解嘲地还强带着笑，往外挑那片标志着我已经死亡的牌子，可我怎么觉得都不是滋味。那一刻，我特别想已经几年都没见到的妈妈。我就挑那牌子、挑啊，不知不觉的，眼睛就模糊一片，泪水噼里啪啦地往下落。
那个筐里啊，牌子都装满了，用手在里面轻轻一拨，“哗哗”地响啊！
老人说到这里，眼睛又红了。
那天晚上，平日里早睡早起的老人竟然和我谈到了凌晨1点多钟，如果不是伯母过来催促，谈话也许会持续到第二天天亮。
临别，伯母送我时说，他呀，心里的话都憋了五十年了，总算有人和他唠唠了。
问老人，起义回来了，怎么到这么偏远的地方来。老人说，当年帮助建设民航西北局，一次机场上空突然刮沙尘暴，当时有五架飞机在空中准备降落，老人就站在指挥车前，从容不迫地指挥，直到那五架飞机平安落地。当时西北局领导觉得李宏揆不错，就让他留下，于是他就留下了。

正文　第二十章　威廉·H·滕纳是员干将

渡运分队总共有五万官兵，单是飞行员就达8000人之多，他们的任务是，及时把工厂生产线
上下来的飞机运送到国内的部队及世界各个战区，到1944年，由于各个工厂开足马力生产，渡运分队每个月向部队移交的各种飞机总运输量达到11000架之多。
“二战期间”，世界各个战区，只要有飞机的地方，到处都能看到渡运分队队员活动的身影：一架飞机抵达目的地，办理交接。飞机——不同型号的战斗机、轰炸机、侦察机，运输机——C…47、C…46、C…87、C…109……你不知道有多少型号，种类繁多的运输机正式移交给部队，一切完毕后，飞行员起身随便搭坐回程的飞机，也许是直达、也许是一段接一段地走，也许就是在国内，也许要绕上地球大半圈，最后回到国内。
稍事休息、整理，两天后，再次启程。
没有战火硝烟，但也充满危险。
中美混合团大部分B…25轰炸机，都是由渡运分队从美国环绕地球近一周送到印度卡拉奇的。和张义声共同驾驶B…25的那个坏掉一个发动机仍继续飞的机组，正是渡运分队。虞为、杨训伟和他的战友们回国所乘的C…47，也是渡运分队的任务。
中国航空公司从70号之后所接的新机，也基本上都是由渡运分队所送达，至于1945年之后的C…46，几乎全是由渡运分队送抵加尔各答的。
同样危险，没有“驼峰”，照样摔！
1944年3月13日，渡运分队机长塔特怀勒和他的伙伴驾驶新分配给中国航空公司的91号（出厂编号为100900）C…47由美国迈阿密起飞，德国战机在地中海沿岸的拦截使他们不得不从美国本土起飞后，一路南下，准备经停古巴，然后再横渡大西洋、印度洋至印度加尔各答。
这条航线要比以往从格陵兰、冰岛……还要多绕出5000余公里。但哪里想到，机组在古巴停留加油后，从森亚格机场再次起飞、离地只有五十米时，遭遇“风切变”，在一瞬间，飞机坠毁在跑道上，四名机组成员全部牺牲。（注一）他们是机长塔特怀勒（Tutwiler）、副驾驶凯利（Kelly）、领航员席琪（Zech）、电报员加苏沃斯基（Guszowosky）。
噩耗