驼峰航线-第52章
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3月28日今天日机空袭这里；25架轰炸机以及数不清的零式战斗机。他们在利多投下传单。
3月29日日机袭击昆明。有一位新来的驾驶员作为副驾驶飞越了驼峰，他害怕得辞了职，坐船回美国去了。
4月1日日军展开攻势，想袭击我们的侧翼，切断我们在阿萨姆和孟加拉之间的供应线。
他们占领了科希马的一段铁路和英国人在英帕尔的空军基地。这是日军在印度占领的第一片土地。
我们从军方情报部得到正式报告说，米克尔森和机组已在缅甸某地被俘。这个消息来源于日军的无线电广播，所以他们有可能还是自由的或已经死亡（很可能死亡）。
5月6日：最近天气很坏。在7个小时的飞行中，通常有4…5个小时要做仪表飞行。
结冰情况严重。我昨天被迫返航，因为我未能爬高到14000英尺。
5月16日今天我们又损失了1架飞机（第90号飞机）。利奥·阿特沃特从汀江起飞，被准许通过罗杰·恩克尔飞往昆明。飞出26分钟后，他报告了位置。这是他最后的信息。
天气全是仪表飞行条件。
5月18日今天我们又损失了1架飞机。吉姆·斯可夫的第92号飞机，在降落时一个刹车锁住了。飞机打地转撞了奥尔兹将军的B…25飞机，两架飞机都毁坏了。没有人重伤。
5月24日我们又损失了1架飞机（第96号飞机）。“驼鹿”莫斯机长和机组在医院里，起飞时发动机失灵，飞机完全毁坏。
5月27日似乎我们又损失了1架飞机。第82号飞机已过了12个小时还没有回来。迪克·马钱特机长昨天下午4时离开加尔各答飞往汀江。天气不好。我们的油料供应有问题。由于季风雨，油箱里凝聚的水太多。昨天晚上有2架飞机因严重外部结冰而被迫返航汀江，透明和不透明的冰都有。
6月1日第82号飞机仍无踪影。这成为中航公司遇到的最坏的失事。飞机上至少有14人，可能还多些。
6月5日今天我们在汀江又遭空袭。看到3架轰炸机和3架零式战斗机。
6月8日第85号飞机今天在昆明上空作仪表下降时在空中爆炸，汤姆·卢米斯和机组都死了，我正在第五道上进行着陆，那架燃烧着的飞机经过我飞机的机头前方下落。飞机断成几段，灰烬和烧焦的零备件撒落在我们周围。
6月14日今天第86号飞机差一点损失。一个氧气瓶在机身后部爆炸，飞机炸了一个大洞。
鲍勃·欣克尔驾驶这架飞机落地，未出问题。
6月24日昨晚损失了另一架飞机。波普·凯斯勒离开昆明飞往重庆。5小时后他报告说他迷航了，燃料没有了，正在下降（按仪表程序）——不知道下面是什么。他们飞机上没有降落伞，所以不能跳伞（公司的方针是：在专供旅客使用的定期航班飞机上不带降落伞）。
6月27日发现了第71号飞机（波普·凯斯勒驾驶）的残骸，几乎完全损坏。波普受了轻伤，副驾驶重伤，一位旅客（美国海军军官）丧生。
7月9日日军再次出来活动。在密之那和保山附近看到他们派出的巡逻队。
8月1日今天损失了另外一架飞机和机组。中国籍机长马国廉，机号73。今天天亮以前不久撞在昆明以西“老秃山”旁3000英尺高的悬崖上。
9月1日腾冲现在部分在盟军手中，另外一个危险消除了。昨天我们又损失了1架飞机（第97号）。它是我们机群里第2架最新的飞机。我希望小伙子们损坏旧飞机，不要损坏新的。库尔森机长和机组正从叙府回来；他们在云南驿经停加油。几小时后他们在无线电里说两台发动机都出了毛病。他认为汽油中有水。根据他的预计到达时间，他位于胡岗河谷。军方报告当时在辛布杨南约20英里处看到一架燃烧着的飞机。今天我试图搜寻他们，但云高只在树上100英尺左右，太低了。
10月8日吉姆·斯可夫在去叙府的飞行中已过了两天还没有到，因此，我们又损失了1架飞机，第101号。我希望他跳伞。他是我最好的朋友之一（后来得知，斯可夫死了）。
11月13日唐·科德里亚在距汀江2英里处坠毁（机号80）。他脱险了。我在保山和腾冲中间萨尔温江附近的一个山峰上找到了一架中航公司旧飞机的残骸，“中”字（我们飞机上涂的中航公司中文标志）清晰可见，但看不见机号，无疑这是米克尔森的飞机。
我们最近接受了一种额外的工作。向被围困的中国士兵和劳工空投大米和给养。
曾经努力从缅甸密之那的伊洛瓦底江畔，建筑一条公路到中国境内萨尔温江的一点。
但日军进行干预并且正在包围中国人。我们受命向中国人空投物品。我们的第一次尝试失败了，因为我们的目标已被日军占领（我们有好几天不知道），我们投下的食物都落入日军之手。我们现在空投物资的地点离那里有好几英里。日军在两侧合围。迄今为止，还没有伤亡。
11月16日另一架飞机毁坏（第96号飞机）。机长朱利叶斯·佩达奇。飞机没有升空时无线电报务员就收起落架（机上没有副驾驶），飞机在云南驿的跑道上撞毁。
11月20日昨天晚上对每个人来说都是难受的。我们损失了1架飞机，军方损失12架。第106号飞机驾驶员麦克莱兰失踪。
12月10日第106号飞机机组找到了，还好。在桂林附近跳伞。上星期我们损失了另一架飞机，第56号。驾驶员是新机长乔治·安德森。机组全部丧生。日军又出动了，他们在八莫袭击了军方的3架C…46。击落1架，击毁另外2架。我们下个月将得到C…46。
有些驾驶员开始改机型训练。
1944年圣诞节前夕（麦克布赖德被困在腾冲以前日军的简易机场上）下午在坐一架L…5飞机抵达的一位传教士的主持下做了简短的礼拜。大约有12名美国人参加（缅甸公路工程营）。
这些小伙子在那里没有分配到酒类，他们乘机从我的飞机里偷走了2加仑螺旋桨防冻液（
异丙醇和甘油）。他们的喝法是，切下面包边，倒上液体——把滤出的液体同罐头葡萄柚汁混在一起。第二天早上不少人头很痛。
12月28日上星期我们每天晚上都遇到空袭。炸弹两次击中了跑道。昆明很少见到轰炸。日机在晚上进入起落航线，呼叫塔台，做正常的进场着陆程序，然后轰炸了跑道。圣诞节前夕，日机用熟练的英语呼叫塔台，告诉塔台指挥员他有圣诞礼物给他，然后就丢炸弹。一位中航公司的驾驶员乔·库兹曼也在起落航线上，飞在日机后面，看到了轰炸。
1945年1月20日月亮再度光明了，日机照常又开始夜间袭击。这是中航公司历史上最恼人的月份之一。我们损失了5架飞机和机组。（注一）麦克布莱德先生以他西方人的思维，用笔、用日记的形式记录了“中航”在最困难时期的一段历史。在这段“场景”中，几乎没有中国人的出现，一个比较有规模的航空公司，似乎就是由几位远道而来的美国人在荒芜之地，穿梭飞行，事实上，现实生活中，远非如此“简单”。
魂断叙府“驼峰”航线终点是昆明巫家坝机场，“中航”、印中联队把军需补给从汀江运到昆明后，货物再在昆明转运成都、重庆、西安……很明显多了一道“中转”，如果从汀江能直接把航线延伸到内地，无疑在运输效率还是物资周转上都要划算。
从探索“新航线”一开始，到“驼峰”航线正式启用，“中航”两任总经理黄宝贤、王承黻都在考虑这个问题，但一直是迟迟没有作出决定。连惯于冒险的副董事长邦德、机航主任夏普都在犹豫不决之中。
主要症结还在难度上——整条航线标高要比从汀江直飞昆明还要高。
采访中，从国内其他地方飞到宜宾的人很多，但从汀江飞到叙府（宜宾）的老人不太多。陆元斌老人是汀江——叙府首航的见证人，“中航”第一个架次降落叙府，老人就是机上报务员。
老人说，汀江到叙府，过了“驼峰”后，在察隅有5887米的高山，在中甸东南有5334米的高山，丽江附近还有5596米的玉龙雪山，在丽江到西昌之间高山山顶较平。
在高黎贡山、碧罗雪山、怒山、云岭、点苍山、绵绵山之间，同样也是分别排列着怒江、澜沧江和金沙江。河流穿越高山，飞机再穿越在这些河流峡谷间，都是飞“驼峰”
出来的，也无所畏惧。
实际上，在丽江是个转折点，再往西南飞，是昆明，往东稍偏北飞，是叙府。关键就是，几乎没人把丽江当作检查点，直接就从中甸走了。都想节省点燃油，少兜圈子。
说白了，飞汀江到叙府这条航线，就当是日本人天天出来巡逻了，使劲往北偏，只是没有看见日本人时偏得那么大而已，但也差不多。
老人说。
经历了“驼峰”航线上的“大风大浪”，对艰险已经见怪不怪的老人叙述这条航线时，说得轻描淡写。
可事实真是那么简单吗？
叙府场站在“中航”中的“闻名”在于当年，这里曾经“制造“出一架有着两个不对称机翼的1/2DC…3并把它飞到了香港，当时大家都以为是一走了之，孰料，中国进入全面抗战后，这个近乎被遗忘的角落忽地在一夜之间，重新被提到重建的迫切日程上。
按国民政府航委会的意见，驼峰航线进入中国的终点站延长一个点，就会使空运物资在第二次分配时间上占得先机，这样，运输效率会得到最大发挥。
航委会只是决定，具体事情还要交通部安排，交通部倒是干脆，再次把延长线的事情交给中航，他们实在是太信任中国航空公司了。
“中航”把“驼峰”航线汀江延长点选在叙府，自有其道理。
从地理位置上看，叙府位于四川南部，毗邻长江，从这里辐射出去，重庆、成都、西安，兰州……陆路、水路、航空都是方便易及。
邦德、王承黻没有任何异议地把驼峰航线延长线定在了叙府。
自从那次在加尔各答和何凤元见面并说他是“书呆子”没多久，王承黻就调离了中航，从军方过来的总经理李吉辰肯定也是蛮欣赏这个加尔各答办事处主任，在准备在叙府设立办事处时，李吉辰还是想到了何凤元。
1943�
![[顾燕诚] 逆向航线:人类自己是簿 ？封面](http://www.xibiju.com/cover/noimg.jpg)