驼峰航线-第10章

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一处简陋得不能再简陋的小机场。
密之那机场就在“脚下”，但这并不是DC…3此次航程终点，飞机油量还够，冥冥中有一种预感，邦德总觉得这里将会是“中航”未来的一个基地。他只是要求吴士降低高度，多次盘旋细心观察地形，而不要在此降落，然后继续北上。
一直飞下去，飞到DC…3再也无法飞越的地方。
从舷窗放眼望去，初始的大地的郁郁葱葱不知不觉地渐变为白褐色，那是地表上错落有致、连绵起伏的山系。没有人烟，到处充满荒凉，犹如寂静无声、死气沉沉的月球。
DC…3高度已经达到了8000英尺，驾驶舱中的三个人发现，正前方十二点q钟方向的山脉更高，肯定超过12000英尺。
DC…3的发动机几乎是声嘶力竭地咆哮着。
随着北飞地势的渐渐增高，DC…3飞行高度已到14800英尺，接近DC…3高度极限，随之而来的是：舱内空气压力降低，氧气也越来越稀薄，温度急速下降，从腊戊起飞时大家还是单衣，此时此处，已是严冬。临行前只带了四个氧气瓶，机组已经用了三个，后舱的“乘客”瑟瑟发抖，普遍头痛、恶心、昏昏沉沉，多人开始呕吐。
拿着老式地图的邦德示意吴士继续前行，在腊戊起飞前，他的搭档，“中航”总经理黄宝贤特地给他发来急电，希望此次务必把这片从来没有飞机飞临过的地域“摸索”清楚。
邦德还有要解决的问题，在八莫上空他就发现，自己手中这份“地图”并不准确，随着越往北飞行，更显得错误百出。
如果今后真会用得上此条航线，看来所有的一切都必须从这张地图做起。
密之那北部是葡萄，从DC…3往下看，也是一片荒凉，几乎是无人居住，飞机再往前，正前方是喜马拉雅山南麓、右侧就是横断山脉，已经隐约地能看到皑皑白雪覆盖的山顶，吴士和夏普大致计算目视内的雪峰高度，估计普遍在12500…13500英尺之间，重载后的DC…3将无力超越。
“要么打道回府，要么我们都去爬喜马拉雅山。”此时此刻，吴士也没忘了幽副董事长一默，邦德没有笑，也笑不出来。他回头看看后舱内东倒西歪的人，示意机长转舵。
空中，斜阳下，一只“大鸟”缓缓把身子转了一百八十度。
国内所有的航空史料中记载，吴士飞过葡萄后，转向西行飞越纳加山脉，以确定该山峰高度，然后再东飞，飞越丽江山（玉龙雪山）、大理山（点苍山），测定两点高度和准确位置，再之后穿越芷江、叙府（宜宾），最后回到重庆。
其实远不是如此简单！吴士、夏普操纵DC…3在葡萄以北转向后，的确是向西飞行，是穿越了纳加山，但当天晚上，他们并没有像有些资料记载的那样，回到昆明、回到重庆。
真实的情况是，DC…3在继续西行后，它横跨缅甸，并穿越了边境，继续向西，飞到了印度，最后降落到印度北部旁遮普邦的阿萨姆机场。
迄今，也无法知晓，这次跨越两个邻国飞行并最终降落在印度是邦德、黄宝贤及“中航”事先和英国人商定好的，还是邦德或是吴士、夏普，也许是后舱内的某个人临时拍脑袋想起的主意，但就是这次在当时看来毫不起眼的降落，却在日后，促成了注定要震惊整个世界的悲壮飞行！
勒在脖子上的，照样是一条细带DC…3在阿萨姆机场上空盘旋了两圈，对准跑道降落，这是当地时间下午4点整，机场管理人员和驻当地英政府官员目瞪口呆地看着这个既是庞然大物又是不速之客的降临，据他们后来说，邦德带来的DC…3是这个机场迎接过的飞机中最大的一架。
细心的亚瑟·扬在当天的日记中记载：我们在当天下午四点二十着陆，当地的英殖民官员对于我们的唐突造访没有接待准备。他们匆忙地为我们找地方住宿——在这个小地方却是个大问题。为了看护飞机，夜里，报务员留在飞机上……
阿萨姆位于印度北部，盛产茶叶。在我们之前，几乎无人来过这里，离此处不远的地方有一个未开化的部落……亚波士人竟然不穿衣服，英国人说，即使是在最冷的季节，也是一
贯如此。
……地上是成群的野象、老虎、豹子、野牛、野猪，还有各种的蛇！
昨天（11月20日，笔者）车拿旁遮的降雨量极大，这样严重的降雨是因为地形特殊而在雨季中形成……
英国人说，这里还有一条羊肠小路穿过喜马拉雅山通往中国西藏，但迄今几乎没听说有人走过，因为路途险峻而且要走几个月之久……
抛开战争，撇去烽火硝烟，如果这不是为开辟新航线而做的一次无奈之举，亚瑟的日记倒更像是一篇充满异国情调的游记。
哪想到，仅仅只过了两天，11月23日，在回程中，亚瑟的调子就全变了：1025，我们从阿萨姆起飞，踏上了返回中国的旅途。飞机刚刚离开地面，还在茶园和农庄上空，还未穿云，透过舷窗，就可以看见北面较近的喜马拉雅山山脉，不久，就看见了隐约透过云层的雪峰，随之而来的浓云把DC…3紧紧包围起来，一场暴风雨即将到来，还好，感觉机长操纵飞机依旧能向前飞。
……我们在雅鲁藏布江流域以及更高更混乱的山脉上空，12500英尺及更高的雪峰比比皆是，都是近在眼前，似乎伸手可及……
……DC…3控制在机长手中，感谢上帝！（注四）仅仅相隔两天，一篇充满抒情和写意的“游记”一下子就变成了“惊魂旅程”。
与亚瑟相比，邦德的心情似乎没有多少受飞行环境“好”和“坏”的左右，回到重庆后，他给“中航”董事会、国民政府交通部、“泛美”总部写了一份考察报告；在这份报告中，邦德是这样写的：……密之那、阿萨姆，只飞了一次，很难作出最全面和肯定的估价。目前，我们只知道那里地势很高，如果遇到像我们所遇到的类似天气，是可以飞行的——写这份报告就可以证明，我们是平安回来的，起码是这一次……
但是，如果天气坏得多，有严重侧风和冰冻，或者云顶比我们所见的还要高两三千英尺，那将是十分危险、代价甚昂，而且，几乎是不切实际！”（注五）一切尽在不言中，作为中国航空公司负责业务的高层主管，作为美方长驻中国
的代表，作为此次探索新航线最高级别负责人，邦德把所要表达的都写在了这份报告中。
没说不能飞，也没完全肯定能飞，没有乐观估测，也没有夸大困难，没有繁缛的语句，没有空洞的表述，更没有豪言壮语似的口号，邦德把所要说的话都说了。
实事求是，事情就是明摆在那里，成功和失败是对等的，就看“上面”怎么安排。
总经理黄宝贤当天就把这份报告传递到交通部，交通部再转至蒋委员长手中。
不过，在很多人眼里，“新航线”的“前景”实在黯淡，连那两条“气若游丝”
的道路的状态都达不到。选择密之那估计是在重庆的蒋介石差不多急得火烧眉毛了，“中航”这里还是依旧在有板有眼地做着“新航线”的评估。也是没有法子，人和大自然打交道、和老天爷过招，必须要遵循科学。
实际上也没闲着。
那份考察报告只是邦德对未来的“新航线”的初步验证，最后汇总并做出评判以决定是否启用已非“中航”能力而为，要由国民政府最高当局决定，对此，邦德和黄宝贤心里再清楚不过。把考察报告递交后，邦德、黄宝贤站在地图前足足研究几天，最后两人一致判定，即使是交通部及政府高层对新航线的开辟缺少信心，但“中航”
也应该尽快在境外的某一点上设立准备今后使用的基地。
地面部队已经很难阻止日军继续推进，重庆和昆明是否能守得住已是问题，即便是能“守”得住，假如日本人采取“迂回”绕过这两个战略点，只要遏制其他几个相连重镇和枢纽，结局都一样。再看目前的态势，仅就国内而言，已经失去了战略“纵深”——没有任何补给基地，这已经不仅仅是一个“中国航空公司”的事情了，而是涉及到整个中国生死存亡之问题。
当务之急，就是迅速开辟航空战略补给基地。
道理如此简单！
邦德、黄宝贤摊开地图，开始用航尺测量，两个商业航空公司高层领导此时做着本该是部队参谋做的事儿。当再次抬起身后，两个人不约而同地把目光盯在了一个点上——密之那。
明摆着，那里是迈立开江、恩梅开江的汇合处，有很好的深水港，最令人心动的是，它是缅北铁路终点站，密之那到昆明，不，是到西南的任意一个点上，对于DC…3来说，都在它的航程之内，无论怎么飞，是轻而易举的事情。
实在是再没有一个比它更适合开辟新基地、新航站、新中转站的理想地方。
看来是迟早都要做的事情，并且刻不容缓。下定决心后，黄宝贤马上起草给交通部的请示报告，毕竟是涉及两个国家的事情，仅凭一个航空公司的能力还远远不够。那边，邦德再次搭上一架即将起飞的飞机，他要去仰光，找英国人协商，希望能同意扩建密之那机场。凭着平日里结下的友好关系，邦德相信英国人是会给他这个面子的。
原“中航”资深飞行报务员陆元斌老人回忆，在1942年初，国民政府交通部还有一个拟议中的水陆运输方案：将进口物资通过波斯湾经铁路横跨土耳其，再到里海一个口岸，然后再用船运到苏联，最后通过中苏陆路边界从新疆再至重庆。肯定是考虑到如果真的实施，这条运输通道全长超过八千公里，中转周折太多，困难巨大，而且如果中间有一个点发生阻断将影响整个全程，战时，说不准、难以预料的事情太多，故，最后放弃。（注六）注一：《陈纳德回忆录》第65页。
注二：《梦幻帝国》第221页。
注三：亚瑟·扬日记。
注四：亚瑟·扬《寻找新航线》。
注五：《龙之翼》第128页。
注六：陆元斌《抗战后期的“驼峰”飞行》。

正文　第六章　马拉松式谈判“新航线”

关键人物一：宋子文和他的“备忘录”（一）历史发展长河中，每