首长-第1451章
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未来马六甲地区尤其是马国的港口兴起，一些航班和航线就可以选择靠泊马国的港口进行补给，而不是新城港。相比浦江港和马国的港口，新城港的装卸费用和物价水平还是偏高的。
浦江要建成国际航运中心，就要增加在国际航运中的话语权，而要达成这个目的，首先是要增加内地国际贸易货物运输中的话语权，然后要增加在东北亚地区的话语权，当浦江港既有大量的货物吞吐量，又坐拥大量国际航线和航班的时候，浦江港自然就能成为国际航运中心。
浦江要争取在国际航运中的话语权，那就势必要影响现有的国际航运格局，东北亚地区的枢纽港高雄、釜山，乃至新港都会受到影响，而一旦浦江掌握了东北亚的航运话语权，对新城港同样会产生影响。
诸启明说道：“我跟浦港集团的领导谈过浦江国际航运中心的建设与浦江市发展国际中转业务的关系，浦江市如果仅仅依靠腹地的物流，未尝不能成为世界前三的大港，但浦江市要成为国际航运中心，仅仅靠货物吞吐量是不行的！”
“现在大家比较认可的国际航运中心只有五个，伦敦、纽约、新城、新港和鹿特丹，鹿特丹是西北欧地区的中转港，纽约和伦敦曾经是世界的中心，现在还是世界金融中心，新港是东亚地区的国际中转港，新城有百分之八十左右的吞吐量都是中转物流，除了纽约，没有一个国际航运中心是依靠腹地物流支撑起来的”
“这个观点，其实大家都是认同的，所以这两年建设浦江深水港、发展国际航运的中转业务的看法逐渐成为主流，而单纯将浦江港作为腹地港建设的方案逐渐被淘汰，就算这次浦港集团要建设高桥新港，也是拿出了横沙方案！”
包飞扬点了点头：“我看了横沙方案，技术上我不是太了解，但如果横沙方案可行的话，倒是可以兼顾江海联运和腹地港和河口港的优势。但我比较担心生态的影响和建设周期问题。”
诸启明说道：“是的，横沙方案是综合了天江方案与离岛方案各自的优势，从浦江市的地理条件和航运需求来说，堪称是比较完美的方案，但横沙方案的建设规模太大，周期太长，难度太大，而建设国际航运中心时不我待，横沙方案起码十年后才能成形，也就意味着浦江市十年内都没有深水港，在这十年里浦江港只能作为喂给港，用小船将集装箱送到釜山、高雄、新港去中转”
“未来十年，也许是国内经济发展最快的十年，错过了这个东风，谁知道以后的情况会怎么样？要知道，别人是不会等我们的，南边的宁城早就虎视眈眈了，浦江没有深水港，宁城就算位置差一点，但宁城有深水港，谁能说宁城就不能成为天江口的航运枢纽？一旦宁城做大，浦江还有必要投入巨资建设横沙深水港吗？”
诸启明有些痛心疾首地说道：“就算浦江有信心压制宁城港，但十年的时间，足以让釜山成为东北亚北方的航运枢纽和中心，也足以让高雄港成为东亚地区的航运枢纽和中心，釜山、高雄、新港和新城这几大枢纽港连成一线，形成成熟的航线和转运网络，届时浦江港要虎口夺食，难度无疑会非常大！”
第1861章 远洋航运的趋势（）
诸启明对未来内地集装箱运输的需求有着比较乐观的判断，也比较认同包飞扬关于浦江港未来十年集装箱吞吐量可以冲击两千万标准箱的预测，但前提是浦江港具有深水码头，没有深水码头，浦江港就只是一个沿海的喂给港，很多集装箱可能会直接在通城、宁城、海州等港口直接送往釜山、高雄、新港这样的枢纽港，因为送到浦江港的话，由于浦江港进不了五代集装箱船，就连四代船也要趁潮进出，航班很少，浦江港也要继续将这些集装箱送到枢纽港股，这就相当于多了一次转运，成本更高，消耗的时间也更多。
在这种情况下，沿海其他有条件的港口势必会谋求集装箱转运业务，譬如通城和宁城，尤其宁城拥有条件不错的深水港，虽说他们距离天江口有一定的距离，相比浦江港的转运成本更高，但也要比送到高雄、新港方便多了，而事实上宁城港确实一直在争取集装箱运输业务。
浦江港如果不能尽早建成深水港，利用深水港吸引更多的远洋干线航班靠泊，潜在的集装箱业务就会被通城、宁城等港口分走，更重要的是一旦釜山、高雄这些港口成为中转枢纽，未来浦江港要重新争夺业务的难度会更大，而如果通城、宁城港成为中转枢纽，国家对浦江港的定位都可能发生变化。
虽然说国家已经确定了要将浦江市建成国际航运中心的规划，但具体怎么建设，还是有很多方案的，其中有的专家就认为浦江应该联合太城港、通城港和宁城港，进行合理的分工，联合创建国际航运中心。这个方案有一定的合理性，但联合创建的结果却可能导致资源的分散和浪费，最终什么都搞不成。
诸启明与包飞扬在很多问题上都能达成共识，两人也不甘心就这么放弃，不过作为官方论坛，在市里已经发声的情况下，诸启明也没有选择在论坛上唱反调，不过他也发了一些邀请函，准备在海洋大学搞一个论坛，主题叫作“东北亚集装箱转运市场”。
从主题看，这一次的论坛似乎跟浦江港的建设没有直接的关系，不过诸启明的野心还是要通过这样一次论坛，来阐明他的观点，让大家重视国际转运业务的重要性，并且意识到浦江港发展国际转运业务的重要性和可能性。如果这个目的能够达成，那么大家自然会重新思考浦江港的建设计划。
就目前来说，高桥新港区的建设很快就会启动，但高桥新港横沙人工岛的方案并没有最终确定，横沙人工岛目前只是进行前期的调研，这个方案最终有没有可能性，能不能通过，还要看前期调研的结果。而诸启明最不希望看到的就是国家在浦江深水港的建设问题上迁延太长的时间，错过了浦江港物流爆发的最好时机，也就错过了浦江港最好的黄金发展的机会。
浦江市建设深水港，时不我待。
相比国际航运中心建设论坛，以海洋大学名义举办的这次论坛影响力有限，不过以诸启明的名望，加上航运中心建设论坛的东风，倒是引起了学界和专业媒体的关注。
上午的论坛主要是诸启明进行名为“东北亚集装箱转运市场”的讲座。
诸启明说道：“这几天参加浦江市的国际航运中心建设论坛，有很多感想，其中最大的感受就是，进入21世纪以后，全球化已经成为世界经济发展的主要特点和趋势，对世界航运港口业及其相关产业来说，也提出了新的要求。”
“在进入今天的主题之前，我先跟大家探讨一下国际航运业的一些新发展、新趋势，简单来说就是远洋运输的集装箱化，全球班轮运输的集中化，船舶的大型化和快速化，还有集装箱运输的物流化”
诸启明说道：“集装箱化、集中化、大型化、物流化这样的发展趋势就决定了班轮运输公司更喜欢选择挂靠干线干线，选择枢纽港，以实现规模经济。”
“为什么这样说？”
“首先我们来看集装箱化，现在用集装箱运输的货种不断扩大，大宗货物装箱运输的也越来越多，重箱比例越来越大，这就要求港口的水深、航道要达到要求。集装箱船都是高附加值船，每天的运费在10万美金左右，停靠的港口多，耽误了时间，损失的就是运费，所以集装箱班轮都希望减少挂靠的港口，如果能够在始发港直接满载，然后直达目的港，进行端对端的航行，那就最好了！”
“然后我们再来看集中化，近年来越来越多的船公司走上了兼并、联营的道路。全球六大联盟已经占据三大干线的主导地位，六大联盟经营的集装箱船舶数量和箱位量已经占据全球船队运力的25和50左右，运力的集中，自然也意味着航班、航线的集中”
“至于大型化，目前5000以上的船型已经非常普遍，全球5000以上的船舶接近300艘，总箱位达到了近200万，占总运力的四分之一。其中包括40多艘7500以上的船舶，总计30多万。而根据在建集装箱船订单统计，到2007年的时候，全球5000以上的船舶将达到600艘，超过400的运力，占到全球总运力的接近四成，十年后，在三大东西干线上运行的超巴拿马型集装箱船舶所占的比重将上升为5560，二十年后达到70以上，而船舶大型化势必要求集装箱更集中，对集装箱枢纽港的要求也越来越高。”
“最后一点就是物流化，物流化就是港口要为客户提供包装、发货、保管、仓储、运输、配送等商品流通的全过程的综合物流服务。从而满足客户需要，解约运输成本、缩短运输时间、扩大就业、使服务增值，而这些服务对港口提出了更高的要求，也意味着实力越强的港口，将会得到更多业务和机会”
诸启明的分析很精到，一组简单的数字对比，就让人感觉到了远洋运输的大趋势，他继续说道：“这一系列的变化，源于对成本控制和效率提高的需要，所以集装箱运输的优势凸显，大船的优势凸显，规模化的优势凸显，对物流运转的要求也越来越高，而这些趋势又是相互促进的”
“首先我们来看一下船舶大型化的影响，船舶大型化既是因为集装箱化、集中化和物流化的需求，而船舶大型化以后，也会要求远洋物流更集装箱化、集中化和物流化，集装箱化、物流化可以提高大船装卸货的效率，集中化则最大限度的保证船舶满载，对大型集装箱班轮来说，都要求在尽量少的港口达到满载，尽量少地停靠港口，因为停靠意味着时间损失，时间损失就意味着运费损失，这就要求集装箱尽可能的集中处理！”
“所以我们可
