第二次世界大战意大利海军作战史 [意大利] m·a·布拉加丁-第39章
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还应该指出，不管舰炮也好，空袭也好，都没有能单独立即造成英舰的沉没。无宁说，这些沉没是由随之而来的连番攻击所积累的功效，虽然军舰和飞机之间并没有任何配合。关于这个问题，英方报告中指出，至少有两艘船即“伯德万”号和“肯塔基”号“如果不是由于意舰的堵截，它们本来是可以驶抵目的地的。”凯塞林元帅曾正式承认，认为空袭的成功是海战迫使无护航舰船离开大队的结果。班泰雷利亚之战，事实上是现代海战的典型战例。在这样的战场上，海军和空军的作战是无法划清界限的。按真实意义说，每一军种的作战对于另一军种的效果具有一定的影响，甚至在事前未经协调的情况下也是这样。
无论如何，由意方的军舰、飞机和水雷所施于敌人的总的打击，使冒险冲进西西里海峡的敌军遭到真正灾难性的损失。总的说来，除了14日的空袭结果之外，英方的报告表明，在15日的一天里，在英方的5 艘补给舰中有3 艘沉没，1 艘重创，在9 艘驱逐舰中有两艘沉没，5 艘重伤。此外，尽管“开罗”号因炮弹未爆炸而免于毁灭，而其损害也是严重的。意大利第七分队的干涉，对于造成这些损害，直接或间接都是具有决定意义的。意方之唯一的比较显著的损害，就是“维瓦尔迪”号所发生的火灾。
由6 月中旬的种种活动所形成的一场大战斗，其全面的结局是意大利武装部队取得了胜利，特别是意大利海军取得了胜利。英方所从事的从两个方向上进行补给的大规模活动，以大量的舰船和飞机求得一逞的巨大努力，竟以完全的失败而告终。从地中海两端驶向马耳他的总数达16艘的补给舰船，只有一艘安抵目的地，而另外一艘抵港时已经损坏得一塌糊涂了。由该两船载来的货物对于近于绝望的该岛处境说来，是无济于事的，而英国人正是由于要改变这种处境，所以才集中了如此巨大的兵力以求一逞。意海军迫使其主要的船队半路回头，又将其第二支船队打得落花流水。
最后，无可争辩的是海空联合作战使英海军遭到比意海军更为严重的损失。把东西两面的战斗都算在内，则英方损失了的“赫默昂”号相当于意方损失的“特兰托”号，“利托里奥”号被一枚鱼雷击中相当于“新堡”号所受的损害，“维瓦尔迪”号的火灾相当于“松鸡”号所受的打击。除了这一张损失平衡表之外，英方还多付出5 艘驱逐舰，5 艘补给舰和1 艘挖泥船的代价——外加巡洋舰“利物浦”号、“开罗”号、“伯明翰”号、“阿雷素萨”号，大约10艘驱逐舰和3 艘商船所遭到的不同程度的损害。
燃料的悲剧
在叙述1942年夏天的大事以前，有必要费点时间来谈谈燃料问题。这个问题从1941年夏天以来变得越来越严重，因而全面削弱了意方在海上的活动。读者不妨回忆一下意海军的战前计划，它认为要取得在海上运动的完全自由，则每月得有20万吨的燃料。但由于缺乏充分的补给所带来的日益增多的限制，意海军被迫只好把原定的消耗量打个对折。因此1941年夏天之末，当意大利的战争储备已经耗竭之后，意海军只好提出每月10万吨来作为向德国要求补充的基本数字。而实际情况呢？尽管和德国有了协议而且海军总部还不断施加压力，而燃料油的补给量却总是低于最低限度的需要，常常是低得很多。德国人明知意海军如今完全依赖他们以取得燃油的补充，却偏偏视若无睹。因此，燃油补充量之任何削减或运输有所耽搁时，意海军的作战活动便相应地受到限制。
有许多意想不到的因素影响于燃油的运输：德苏前线的战况；油井遭到轰炸；德武装部队的需要；从罗马尼亚到意大利长途铁路运输所受到的阻碍；装油卡车的不够用。但是问题的中心却是负责分配燃油的德国当局的不肯放手。那些高高在上的所有陆战战略家们，全都把精神贯注到德苏战场上，他们不了解在全面的战局指导中，地中海海军活动所占的重要地位。地位较低的在遥远地区的战区指挥官们，对于这些补给的重要性则懂得更少。因此他们对意大利的要求，柏林方面总是打个七折，又由于种种因素的影响，使实际运来的油量仅只五折。
这些补给之不足，又因到货之时有时无，而更其严重起来。它们总是不能按期到来，不是拖延就是中断。情况既然如此，意海军总部对于预期的补给日期就没有把握，因而便被迫对于活动采取经常的、额外的限制。由于燃油的延期到来，不止一次地使所有海上活动多少陷于瘫痪的地步。这种严重的不可靠性，不消说，会反映到活动的主动性和决策方面。处在这样性质的折磨之下，无论什么艺术，特别是战争艺术，怎么也无法得到有效的表现，这就无怪其然了。
最后，我们必须考虑到问题还不止是手里有一批燃油就算了，这批补给品还必须分配到所有参加海上活动的一切港口去，而每一港口又必须有一定的数量以应付从该港出发活动的军舰的需要。在32个港口中，意大利海军拥有数以百计的燃油堆栈。因此，在燃油最缺乏的时期，对各港口的分配就不得不有所区别。其结果，有些军舰不得不从甲港开到乙港去加油，否则便须把燃油经过海道从一个基地运到另一个基地去。这样一来，在航行中油船又得冒损失的风险。
尽管在梅尔诺会议之后和德国人签订了协定，而意海军在1941年的第二季所收到的燃油总量却不超过38；810吨。因此对于海上活动有必要加以新的限制。1941年第一季的消耗量为348；230 吨，第二季便减为279；327 吨，第三季又减为266；865吨。这个最后的数字意味着每月的平均消耗量不及90；000吨。除非对作战活动施行不可忍受的限制外，便再无减削之道了。尽管千催万请，甚至连战前的储备都濒于耗竭的情况下，1941年夏季也只收到64；703吨。燃料补给日益萎缩的结果，这一危机发展到9 月末使意舰队几乎在两个月内把活动减削到可怕的低水平。这时恰恰处于第一期护航战斗的末叶，是意舰队最需要享有最大限度的运动自由的时候。
1941年10月将近月半的时候，情况已到如此严重点，使派驻意海军总部的德国联络官海军少将魏肖耳德也感到有向柏林呼吁之必要，在他的写于10月23日的一篇报告中，他指出如下的事实：
意海军从德国收到总数只201；000 吨的燃油，此数仅达到梅尔诺协议所规定而为此时所应发的410；000 吨的不及一半；
意海军各堆栈现存燃料仅20；000至30；000吨；
每月平均消耗100；000 吨之数是不能再减的，否则便会严重地限制海上的活动；
按战争的进展说来，燃料问题已经成为作战的问题了。
魏肖耳德少将在报告结尾中写下十分严重的语句：“采取措施的最后可能的时刻已经来到了……问题必须解决。我所知道的意大利局势迫使我做出这样严重的描述，因此本报告必须被当作最后的警告来考虑。”应该记住，当32个港口的几百个堆栈日就涸竭之际，10月23日到手的30；000吨燃油，不过只够战斗舰队的军舰加油一次罢了。
经过意海军总部和魏肖耳德少将的累次申请，加上意海军首脑和德国的补给部长克洛杜斯博士在罗马进行谈判，产生了一些功效，于是到了11月末来了一批相当可观的燃油，使现有的困难多少得到克服。这一批燃油使舰队获得活动的机会，促成了在第一期护航战斗中的意方胜利。不幸这种改进只不过是相对而短暂的。1941年的第四季，只有150；361 吨的燃油运抵意大利。这一数字只是必不可少的最低限额之一半。因此，燃料问题一直成为意海军活动的危害性的问题，而当补给问题在新的阶段里又发生延期和取消的情况时，形势就越发严重了。事实上1942年第一季仅只发来126；634 吨的燃油。于是意海军只好在活动方面施行进一步和更严格的限制。必须指出，由于燃油的缺乏，使意海军在1942年初所享有的优势，无法加以充分的利用。
1942年的头三个月里，由于压制了马耳他岛的攻势能量，使开赴利比亚的船队能以比前此更为众多的数目在较少的护航舰和不要任何大型兵力掩护之下，畅行无阻。这样一来，节约燃料的成效便十分显著了。不消说，任何稍具规模的活动是搞不起来的，因而参加第二次锡尔特湾战斗的为数有限的意大利军舰，便是在节约燃料的需要的情况下造成的。因此在1942年第一季度结束时，只消费180；371 吨的燃油，即比前一季度还要低，但仍比这个期间所运来的燃油多用50；000吨。4 月间出现新的特别严重的危机，以致把所有后备的燃油扫数用尽。
本书作者记得清清楚楚，在这期间的好些个晚上，每当我向海军总部作战计划处处长皮阿扎少将汇报时的情景。他对着存油日报表发呆。存油总数逐日在减少着，从50；000吨减为40；000吨，到25；000吨。4 月9 日在塔兰托港只剩2；400 吨，而舰队各舰应上的燃油还短少5；000 吨。4 月末的一个晚上，作战计划处处长叫嚷起来，“瞧！”不需要来做什么说明了。在意大利的所有海军油栈里只有14；000吨的存量了。除了几百个油库里不能使用的油渣之外，存量实际上是等于零了。这样一来，在4 月份里，只好实行限制海上活动，以便把消耗量限制30；000吨以内。再则，德国人已经
